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Le Canal de Panama
(Panama) |
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Lundi 26 octobre 2015
Mon travail me conduit aujourd'hui pour la première fois au Panama. Je vais donc en profiter pour visiter le célèbre canal du même nom, un canal maritime qui traverse l'isthme de Panama (Amérique centrale) reliant les océans Atlantique et Pacifique. C'est sans doute le plus complexe des projets techniques jamais entrepris, mais son impact sur le commerce maritime a été considérable. En effet, avec ce canal, les navires n'ont plus besoin de passer par le cap Horn et le passage de Drake, à la pointe australe de l'Amérique du Sud. La distance pour relier par exemple New York à San Francisco par la mer, est désormais réduite à 9500 km (contre 22500 km auparavant). L'idée de construire un tel canal au Panama remonte au début du XIX è siècle, bien que la première tentative de construction n'eut lieu qu'en 1880, sous l'impulsion du Français Ferdinand de Lesseps, grâce à une levée de fonds géante à la Bourse de Paris. Lancer de grands projets comporte de gros risques et Ferdinand de Lesseps, celui qu'on surnommait « le grand Français » en saura quelque chose, lui qui sera le principal promoteur des projets de canaux colossaux, les canaux de Suez et de Panama, qui feront perdre des fortunes à leurs actionnaires. La tentative de 1880 fera long feu et sera achevée par les Etats-Unis sous la direction de G.W.Goethals, permettant au canal de Panama d 'ouvrir en 1914. L'érection du canal sur 77 kilomètres fut minée de problèmes techniques mais aussi de maladies (paludisme et fièvre jaune) et de glissements de terrain. Près de 6300 ouvriers périrent ainsi lors de sa construction. Depuis son ouverture, le canal de Panama reste un point de passage stratégique pour la navigation maritime. Il est chaque année emprunté par plus de 14000 navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison. Les travaux d'élargissement dudit canal, lancés depuis 2007, devraient permettre le passage de navires de tonnage plus élevé, transportant jusqu'à 12000 conteneurs, soit plus du double de la charge actuellement autorisée à emprunter la voie navigable.
Sur le terrain, le canal de Panama relie le Golfe de Panama (dans l'océan Pacifique) à la mer des Caraïbes et à l'Atlantique. L'isthme de Panama, étroite bande de terres, constitue l'essentiel du territoire de la République de Panama. Cet isthme serpente à travers le pays et fait que le canal s'étire du sud-est (du Pacifique) au nord-ouest (côté Atlantique), obligeant les autorités du canal à classer les transits en deux catégories : direction nord (du Pacifique à l'Atlantique) et direction sud (de l'Atlantique au Pacifique). Ce canal accueille des bateaux de toutes tailles, depuis les yachts privés jusqu'aux gros navires de commerce. Les plus gros navires sont désignés sous l'appellation Panamax, et ceux qui dépassent cette taille reçoivent l'appellation de post-Panamax. Il faut en moyenne neuf heures à un cargo pour traverser le canal. L'ouvrage consiste en deux lacs artificiels, plusieurs canaux artificiels et améliorés, et trois ensembles d'écluses. Un autre lac artificiel, le lac Alajuela, agit comme réservoir pour le canal. Ainsi, un navire désireux de se rendre du Pacifique à l'Atlantique effectuera le parcours suivant : à partir des bouées marquant l'entrée du golfe de Panama jusqu'aux écluses de Miraflores, les bateaux parcourent 13 km dans le canal en passant sous le pont des Amériques (ouvert en 1962, celui-ci a longtemps été le seul croisement permanent au-dessus du canal). Le système d'écluses de Miraflores mesure 1,7 km avec un dénivelé de 16,5 mètres à mi-marée. Le lac artificiel de Miraflores, lui, fait 1,7 km et se trouve à 16,5 mètres au-dessus du niveau de la mer. L'écluse de Pedro Miguel mesure 1,4 km de long et est la dernière partie de la montée avec un dénivelé de 9,5 mètres. Plus loin, la coupe Gaillard mesure 12,6 km de long à une altitude de 26 mètres et passe sous le pont Centenaire (bâti pour soulager le pont des Amériques). La coupe Gaillard constitue de son côté une vallée artificielle et fut l'un des grands défis d'ingénierie de son temps. C'est l'expédition française,menée par Ferdinand de Lesseps, qui débuta l'excavation de cette coupe, en 1882. 14 256 000 m3 auront été extraits de l'endroit (et le sommet abaissé de 64 à...59 mètres au-dessus du niveau de la mer) lorsque les Américains reprendront le projet, en 1904. Poursuivons notre parcours avec la traversée de la rivière naturelle Chagres (cours d'eau amélioré par le lac Gatun) sur une distance de 8,5 km vers l'ouest pour se jeter dans ce lac Gatun. Ce lac artificiel, formé par le barrage Gatun, transporte les navires sur 24,2 km. Le lac fut créé entre 1907 et 1913 par la construction du barrage du même nom. Au moment de sa création, le lac Gatun était le plus grand lac artificiel au monde et le barrage, le plus grand barrage en terre. Cette réserve d'eau couvre une surface de 425 km2 à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le barrage Gatun est aussi une station hydroélectrique avec trois générateurs produisant 6 MW (utilisés pour les écluses du canal, l'éclairage et les villes environnantes). Ses écluses comportent trois étapes pour une longueur totale de près de 2 km et ramènent les navires au niveau de la mer. Un canal de 3,2 km forme ensuite l'approche vers les écluses situées du côté Atlantique. Le voyage s'achève dans la baie Limon, immense port naturel procurant un mouillage pour les bateaux en attente de transit. Cette baie mesure 8,7 km jusqu'à la digue extérieure. Le parcours total est ainsi de 76,9 km.
Les écluses forment la partie la plus spectaculaire du canal de Panama : Celles-ci, larges de 33,53 mètres, comportent une longueur utilisable de 304,8 mètres exactement. Leur profondeur minimum est de 12,55 mètres mais variable selon les écluses. Ces points de passage marchent par paires. Deux séries parallèles d'écluses se trouvent ainsi sur chacun des trois sites, autorisant le passage simultané des navires dans les deux sens. Les grands bateaux ne peuvent cependant pas se croiser à grande vitesse dans la coupe Gaillard. Un trafic alterné est alors mis en place et les deux voies des écluses ne sont utilisées que dans une direction à la fois. Chaque chambre est remplie avec 101 000 m3 d'eau (celle-ci entrant par gravité via un réseau de conduites situé sous chaque chambre). Les navires sont ensuite tractés par de petites locomotives (appelées mulas) sur des rails disposés sur les murs des écluses. Quant aux petits bateaux, ils sont amarrés par des amarres tenues à la main. Les lacs forment également des composants clés du canal, car ils permettent aux navires de traverser en toute sécurité une importante partie de l'isthme. Chaque lac constitue un vaste réservoir qui emmagasine l'eau qui permettra aux écluses de fonctionner durant la saison sèche. C'est le barrage Gatun qui permit l'agrandissement du lac Gatun, sur la rivière Chagres. La vallée d'origine fut bien sûr inondée, mais, un siècle plus tard, des souches d'acajou remontent encore à la surface, représentant un danger pour les navires s'aventurant hors des chenaux balisés. Un petit raccourci à travers ce lac existe cependant. Appelé Coupe Banana, celui-ci est utilisé par les yachts et les autorités du canal afin d'éviter le trafic important. On dénombre plusieurs îles sur le lac Gatun, dont l'île Barro Colorado qui abrite l'Institut tropical de recherche du Smithsonian. Afin de pallier au manque d'eau lors de la saison sèche, un barrage supplémentaire, le barrage Madden, fut érigé sur la rivière Chagres, créant ainsi le lac Alajuela (ou lac Madden), réserve d'eau supplémentaire pour le canal. Lorsqu'on est automobiliste, il existe plusieurs moyens de franchir le canal de Panama : au sud (côté Pacifique), le pont des Amériques est un pont routier majeur ouvert à la circulation depuis 1962. Il sera, de longues années durant, le seul moyen de franchissement du canal. Avant sa construction, des ferrys transportaient les véhicules d'une rive à l'autre depuis ce même endroit. Plus au nord, près des écluses Miraflores, existe un pont tournant routier et ferroviaire, qui ouvrit en 1942. Celui-ci ne fonctionne qu'en l'absence de trafic maritime et n'est donc guère plus utilisé. L'autre moyen de franchissement est le pont Centenaire, situé au-dessus de la coupe Gaillard, au nord des écluses Pedro Miguel. Terminé en 2004, puis ouvert au trafic un an plus tard, ce pont comporte six voies de circulation pour les automobiles. Un dernier pont tournant, intégré aux écluses Gatun n'est utilisable que lorsque ces écluses sont fermées mais il ne dispose que d'une faible capacité de trafic. En plus de ces franchissements publics, les employés affectés au canal utilisent quant à eux les portes des écluses lorsqu'elles sont fermées.
Revenons sur l'histoire du canal de Panama : la première mention d'un canal à travers l'isthme remonte à...1534, lorsque Charles Quint émit l'idée qu'un tel canal faciliterait le voyage des navires se rendant du Pérou et en Equateur. L'Amérique centrale a toujours formé un axe stratégique pour le commerce, et d'autres projets furent tentés, afin de relier les deux océans, comme par exemple le projet Darien en 1698, projet initié par le Royaume d'Ecosse dans le but de créer une route de commerce sur terre. Devant les conditions inhospitalières rencontrées sur place, cette idée fut vite abandonnée. La construction du chemin de fer du Panama, elle, à partir de 1850, connut plus de succès. Ce réseau fut le premier chemin de fer transcontinental, permit le développement du commerce panaméen et facilita le transport des matériels lors de la construction du canal. Ce sont ainsi dix trains quotidiens de fret et de passagers qui circulent d'un océan à l'autre. Toutefois, l'idée d'une route maritime apparaissait comme la solution idéale et fit longtemps son chemin : on pensa d'abord à construire un canal au Nicaragua, mais, devant le succès du canal de Suez, ce fut le projet de canal de Panama qui l'emporta, avec la construction d'un canal au niveau de la mer par Ferdinand de Lesseps, à partir de 1882. Cette même année, un tremblement de terre secouera l'isthme panaméen et fera chuter la Bourse de Paris, entrainant l'effondrement par la même occasion du cours des actions de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama. La fièvre jaune et la difficulté à domestiquer la rivière Chagres (à cause de ses crues dévastatrices régulières) contrarieront le projet que Gustave Eiffel sauvera en mettant au point un système de dix écluses. Mais ces difficultés et l'affairisme développée autour de ce chantier auront raison de cette première tentative avec la mise en faillite de la compagnie en 1889, sans parler du fameux scandale de Panama. Ce dernier fut nourri par la corruption liée au percement du célèbre canal. Face aux difficultés de financement de la société créée par Ferdinand de Lesseps, ce dernier devra lancer une nouvelle souscription publique pour faire face au dépassement du budget initialement prévu. Mais une partie de ces fonds sera utilisée par le financier Jacques de Reinach afin de soudoyer des journalistes et obtenir illégalement le soutien de personnalités politiques. Après la mise en liquidation judiciaire de la compagnie, qui ruina les souscripteurs, on retrouvera le baron de Reinach mort tandis que plusieurs hommes politiques étaient pour leur part accusés de corruption.
En 1894, l'ingénieur en chef du chantier, Philippe Bunau-Varilla, créera la Compagnie nouvelle du canal de Panama, mais celle-ci devra cesser ses activités dix ans plus tard, faute de soutien financier. Et le traité Hay-Bunau-Varilla du 18 novembre 1903 de conclure la vente des droits d'exploitation et de construction du canal de Panama au profit des Etats-Unis. Le Corps des ingénieurs de l'armée des Etats-Unis élabora alors un nouveau projet impliquant la construction de trois ensembles d'écluses et la création d'un lac artificiel, le lac Gatun. Ce projet reprenait l'idée qu'avait eu Adolphe Godin de Lépinay, ingénieur français, dès 1879, idée rejetée à l'époque par Ferdinand de Lesseps. Ce nouveau départ n'évitera pas le coût humain faramineux puisque 5000 travailleurs perdront la vie sur ce chantier. Il faudra dix ans de travaux supplémentaires avant d'inaugurer l'ouvrage le 15 août 1914, à bord du navire Ancon, en présence du président panaméen de l'époque, Belisario Porras Barahona, accompagné d'officiers américains. La zone du canal restera sous administration américaine jusqu'en 1999, date à laquelle elle sera rétrocédée au Panama. Cependant, le canal de Panama est encore aujourd'hui considéré par les Américains comme une voie d'eau intérieure. Et les navires américains d'avoir une priorité sur les autres, en vertu d'une clause prévue dans le traité de rétrocession. Ce canal reste jusqu'à maintenant la septième merveille technologique pour les Américains mais surtout une juteuse affaire commerciale, car ce sont 5% du commerce maritime mondial qui passent par ce canal. Le projet d'élargissement actuel, d'un coût initial de huit milliards de dollars, permettra à terme d'accueillir des bâtiments deux fois plus grands que ceux qui transitent aujourd'hui. Ce projet donna d'ailleurs lieu à un référendum auprès des Panaméens, référendum approuvé à 79% des voix. Les droits de passage, eux, sont décidés par l'Autorité et sont basés sur le type du navire, sa taille, et le type de cargaison. Pour les porte-conteneurs, les droits dépendent du nombre de conteneurs transportés. La plupart des autres bateaux payent un droit en fonction de leur tonnage, ou en fonction de leur longueur (pour les plus petits bateaux). Pour la petite histoire, la taxe la plus élevée jamais payée le fut le 30 mai 2006 par le porte-conteneurs Maersk Dellys, et s'élevait à 249 165 dollars. La taxe la moins élevée reste quant à elle de 0,36 dollar et fut perçu auprès de Richard Halliburton, qui parcourut le canal à la nage en...1928 ! Malgré le développement continu des capacités transportées observé jusqu'à présent, il semble que le canal de Panama approche bientôt de sa capacité maximale. Et doit faire face à la concurrence de nouvelles routes, comme ce projet de construction d'un canal au Mexique ou en Colombie qui serait capable d'accueillir des navires géants, ou encore le projet de voies ferrées qui relieraient les deux côtes. Sans compter sur l'utilisation future possible du passage du Nord-Ouest à la faveur de la fonte des glaces de l'océan Arctique. Ce passage permettrait d'économiser 9300 kilomètres sur la route Asie-Europe par rapport au canal de Panama. La construction du canal provoqua par contre un certain nombre de dégâts environnementaux : pollutions épisodiques dues à l'entretien des installations et au passage des navires, déforestation des abords du canal, fragmentation écologique et perte de biodiversité. Tout cela n'empêche pas le projet d'agrandissement du canal de prendre forme, projet qui consiste à construire un troisième ensemble d'écluses : une à l'est des écluses de Gatun, l'autre au sud-ouest des écluses de Miraflores, chacune de ces écluses étant desservie par un canal d'approche. Et chaque écluse menant directement au niveau de la mer. Ces nouvelles écluses comporteront des portes coulissantes, doublées par sécurité, longues de 427 mètres, larges de 55 mètres, et profondes de 18,3 mètres. Ces nouveaux sas autoriseront le passage de navires larges de 49 mètres et d'une longueur de 386 mètres avec un tirant d'eau de 15 mètres. Les canaux d'approche seront longs de 6,2 km à Miraflores. Leur largeur, de 218 mètres, ne permettant le trafic que dans un sens pour les navires post-Panamax. Chaque ensemble d'écluses disposera de neuf bassins de réutilisation d'eau, trois par chambre. Ces bassins permettront de réutiliser 60% de l'eau utilisée lors de chaque transit. Le coût estimé de ce nouveau projet est de 5,25 milliards de dollars, mais permettra de porter la capacité maximale du canal à 510 millions de tonnes annuelles en 2025. Pour l'heure, l'ouverture des nouvelles écluses, en avril 2016, vont permettre aux anciennes (qui fêtent leur centenaire) d'être davantage disponibles pour la rénovation.
Dans le vieux Panama, à Casco antiguo, je me rends au Musée du Canal interocéanique (ci-dessous en photo), qui a trouvé refuge à l'intérieur d'un immeuble ayant autrefois abrité le Grand Hôtel (à l'époque de Ferdinand de Lesseps). L'édifice fut bâti en 1874 par l'architecte alsacien George Loew. Ferdinand de Lesseps le rachètera plus tard pour y installer les bureaux de la Compagnie universelle du Canal interocéanique. En 1915, le Président panaméen Dr Belisario Porras,y installera les bureaux ministériels et en fera le siège de la Poste et des Télégraphes, jusqu'à ce qu'en 1996, le musée actuel n'y trouve refuge. Je suis agréablement accueilli par deux collaboratrices qui m'accompagnent dans ma découverte des dix salles dédiées à l'exposition permanente et de la salle accueillant l'exposition temporaire actuellement consacrée à la vision historique du Panama en photos et à la construction du canal de Panama durant la présence française. Certaines salles sont actuellement en réfection mais devraient rouvrir dès 2016. Je suis très surpris d'observer autant de sources d'information (malheureusement en espagnol, et bientôt en anglais aussi) tapissant les murs des différents salles. De nombreuses vitrines abritent également des objets historiques relatifs au canal tout comme des scènes reconstituées. Le public peut aussi consulter des ordinateurs en libre service qui offrent encore plus de connaissances sur ce gigantesque chantier. La visite de ce musée vaut vraiment le coup et peut prendre beaucoup de temps si on veut s'imprégner en profondeur de l'histoire du célèbre canal. Tour à tour, je découvre ce qu'était la qualité de vie des gens qui gravitaient à l'époque de la construction du chantier sous l'autorité américaine. Puis, j'apprends à connaître les différents ingénieurs qui conduisirent les travaux. L'exposition aborde également les démarches du peuple panaméen afin de récupérer sa souveraineté sur le canal, souveraineté reconquise à partir de 1999, suite à la signature, en 1977, du traité Torrijos Carter. Je découvre l'histoire du canal nord-américain, de 1914 à 1979, puis en apprends davantage sur les incidents des 9, 10 et 11 janvier 1964 relatifs au non-respect par les Etats-Unis de l'accord passé initialement avec le Panama, à savoir que les drapeaux des deux pays seraient conjointement hissés au-dessus du canal. Choqué, le peuple panaméen protesta à cette occasion. Une autre salle expose les outils qui servirent à creuser le fameux canal, puis on découvre la gestion de ce dernier par les Panaméens à partir de 1999. Un petit film de douze minutes, en espagnol, retrace enfin l'histoire de la restauration du drapeau panaméen. A l'étage inférieur, nous découvrons l'histoire de l'édifice qui abrite aujourd'hui le musée, au temps où l'endroit servait de siège à la Poste et Télégraphes. Là encore, la richesse des informations offertes et des objets historiques présentés est impressionnante. A ne pas manquer !
Pour rappel, voici les dix étapes importantes des cent dernières années du canal de Panama :
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